Нова Зора

  • Уголемяване на шрифта
  • Шрифт по подразбиране
  • Намаляване на шрифта
Начало Архив 2018 Брой 19 (8 май 2018) ВОПЪЛ ЗА БОЙНАТА АВИАЦИЯ НА НАРОДНА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

ВОПЪЛ ЗА БОЙНАТА АВИАЦИЯ НА НАРОДНА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

Е-поща Печат PDF

Полк. о.з. инж. Петър Христов Георгиев е роден на 18.12.1926 г. в с. Багреница, Кюстендилска област. Завършва Народното военновъздушно училище в гр. София през 1948 г. и до 1950 г. е инженер по авиационното оборудване на 16-и изстребителен авиационен полк в летище Божурище. По-късно служи като старши инженер по авиационното оборудване на 15-и изстребителен авиационен полк и на 10-а изстребителна авиационна дивизия в летище Граф Игнатиево.

През 1961 г. завършва Военновъздушната академия „Жуковски” в гр. Москва и служи като началник отдел, а от 1961 до 1976 г., като зам.-гл. инженер на авиацията по авиационното оборудване. От 1976 до 1991 г. е главен инженер на тренажорен комплекс и преподавател в Учебния център към българската гражданска авиация.

* * *

През 1952 г. на въоръжение в Българската народна армия постъпиха реактивните самолети МИГ-15 и учебните УМИГ-15. Във временния учебен център на летище Граф Игнатиево, Пловдивско, разказва полк. о.з. инж. П. Георгиев, преподавах тези самолети на летателния и инженеро-техническият състав. Същата година бе създадена 10-а изстребителна дивизия с щаб на летището. За командир на дивизията бе назначен получилият звание полковник Симеон Симеонов. Тук запознавах летателния състав с новопостроената система за „сляпо кацане”. През 1957 г. на въоръжение постъпиха първите свръхзвукови изстребители МИГ-19. Те имаха херметични кабини, а в случай, че кабината се разхерметизира на височина по-голяма от 12 000 м, то към кислородната маска на пилота и към височинно-компенсиращия му костюм (ВКК), автоматично се подава повече кислород. По такъв начин се повишава налягането на кислорода в организма на пилота. Ако при тази ситуация се наложи пилотът да катапултира, то в момента, когато седалката се отделя от самолета, автоматично се включва парашутният му кислороден прибор, който от този момент ще подава кислород както към кислородната маска, така и към ВКК. Конструкторът така е подредил нещата, че с известно закъснение се включва автомат, който отсъединява седалката от пилота, а друг автомат отваря парашута.

От кадровика на дивизията полк. Милков разбрах, че съм предложен да бъда изпратен на обучение във военновъздушната академия „Жуковски” в гр. Москва. Полк. С. Симеонов обаче отсече, че това ще стане след като в дивизията бъдат усвоени полетите в сложни метеорологични условия, което и извършихме. На 1 септември 1959 г. започнах обучението си в академията. През учебната 1960/1961 г. в академията се обучаваха съветските кандидат-космонавти Николаев, Леонов, Терешкова и др. На 12 април 1961 г. за пръв път в открития космос летя Юрий Гагарин.

На 27.06.1961 г. завърших академията с отличен успех и бях назначен за началник отдел авиационно оборудване на авиацията. Отговарях за електрооборудването на самолетите и вертолетите, за приборното оборудване, за кислородното оборудване, за фотооборудването, за електронната автоматика, за самолетите тренажори и за т. нар. черни кутии. През 1967 г. длъжността бе трансформирана в „зам.-главен инженер на авиационното оборудване”. През този период животът ме срещна с интересни хора. В Щаба на военновъздушните сили (ВВС) имах честта да работя с полк. Стефан Калъпчиев, (21.II.1921-25.II.1964 г.), заслужил майстор на спорта по парашутизъм (1957 г.), началник на служба в Противовъздушната отбрана и Военновъздушните сили (1957-1964 г.). През 1957 г. за пръв път в България той изпълнява височинни скокове със задържане и незабавно отваряне на парашута. Поставя 7 републикански и 5 световни рекорда по парашутизъм. Стефан Калъпчиев извършва над 2000 парашутни скока и обучава много военни парашутисти. Загива при изпълнение на служебния си дълг. Той е първият българин, награден от Международната авиационна федерация (ФАИ) с почетен диплом „Пол Тисандие” (1965 г.), посмъртно, за особени заслуги към авиационните спортове.

Във връзка с парашутните скокове искам да разкажа за два случая.

При първия, полк. Ст. Калъпчиев бе излязъл с предложение пред началника на авиацията полк. Дечев самолетът да бъде пилотиран от работещия в щаба полк. Ставри Стоянов, а от самолета да скочи ст. л-т Чавдар Джуров, син на тогавашния министър на отбраната ген. полк. Добри Джуров. Предложението обсъдихме с полк. Стоянов и аз го убедих, че след скока на парашутиста кабините на самолета ще се разхерметизират поради рязкото намаляване на налягането и ще има големи проблеми с управлението на самолета. Двамата убедихме полк. Дечев и въпросният полет бе отменен. Уведомих полк. Ст. Калъпчиев, че полетът и съответно скокът може да се осъществи, ако кислородните уредби на УМИГ-15 бъдат заменени с такива, които се монтират на МИГ-19, а екипажът на УМИГ-15 да използва височинно-компенсиращи костюми. Той се съгласи с мен и по-късно предложил на командира на 10-и смесен авиационен корпус ген. м-р С. Симеонов на един УМИГ-15 да се монтират кислородни уредби като тези на МИГ-19. По моя идея преоборудването е било извършено, но без да има писмено указание на главния инженер на авиацията. По-късно рекордният скок все пак бе осъществен от Ч. Джуров. С едната си ръка той обаче закачил част от кабината на самолета, но това не довело до разхерметизирането на височинно-компенсиращия му костюм.

Вторият случай бе, когато полк. Ст. Калъпчиев организира и осъществи групов световен рекорд по парашутизъм, като група парашутисти на височина над 15 000 м, през нощта, скочиха от съветски транспортен самолет АН-10. До подготовката на този скок аз бях в домашен отпуск. Изненадващо получих заповед да се явя в поделението в Добрич, тогава гр. Толбухин. Там, часове преди запланирания скок, установих, че моят подчинен, полк. Иванов, бе монтирал три 50-литрови аеродромни кислородни бутилки, което бе в грубо нарушение на кислородното оборудване на самолета. Доложих на главния инженер на авиацията, че въпросният полет не трябва да се осъществи, че нямаме право да изменяме конструкцията на чуждестранен самолет. Не бях послушан, но слава Богу, световният рекорд се осъществи без произшествия.

В периода до 01.01.1990 г. българската военна авиация бе най-силната на Балканския полуостров. Към посочената дата тя разполагаше вече с 694 различни самолети и вертолети, от които 378 изстребителя и 104 учебни изстребителя.

За съжаление сега разполага само с 15 броя изстребители МИГ-29, повечето от които са неизправни и се нуждаят от ремонт. Управляващите не разполагат с финансови средства за ремонт, но това не им пречи да мечтаят за закупуване на нови самолети, които струват милиарди лева. Много се съмнявам, че нашите пилоти, с наличните изправни самолети МИГ-29, са в състояние да охраняват ефикасно нашето въздушно пространство. Сърцето ме боли, като си помисля, че повечето от наличните изстребители и стратегически ракети, вместо да бъдат продадени, след 10 ноември 1989 г. бяха унищожени и превърнати в „скрап”, за да заслужим приемането в НАТО през 2004 г. Това се извърши по т. нар. План-2004, съгласно който две трети от самолетите ни бяха унищожени под строгия надзор на нашите американски приятели. ...При рязането на един изправен МИГ-21 американски представител помолил да му отрежат от самолета едно парче и да му го дадат, за да го показва на приятелите си, когато им разказва за нашата българска лудост, защото в противен случай нямало да му повярват!..

Разполагам с данните за авиационната техника на въоръжение във ВВС и ВМС за периода 01.01.1990 г. до 2004 г. От официалната таблица се вижда какви самолети сме имали, базирани на съответните летища, и какво е следвало да остане от тях до 2004 г. След това идват нови „планове”, за да стигнем до положението, когато не сме в състояние да охраняваме собственото си небе!

Ние, българските авиатори, бяхме унизени до степен да се отправят предложения това да извършват самолети на Румъния, Гърция или Турция... Затова реших да изплача болката си за времето, когато България имаше авиация и прекрасни летци и инженери. Те бяха истински орли, пламенни патриоти и ненадминати специалисти. Нямам надежда това някога да се повтори.

 

Бележки

1. Непопълнените графи означават, че за този период в даденото поделение по щат не е имало такъв тип АТ

2. Количеството АТ в таблицата е към конкретно посочените дати

3. През годините, в зависимост от директивните документи, числеността на АТ в авиационните бази се е променяла.

4. Самолетите във ВААР-1, 2, 3 са на съхранение