Нова Зора

  • Уголемяване на шрифта
  • Шрифт по подразбиране
  • Намаляване на шрифта
Начало

От МК „Кремиковци” до БДЖ: СХЕМАТА НА РАЗГРОМА

Е-поща Печат PDF


„Нищо в началото, нищо до края”
Латинска поговорка

Двадесет и две годишният преход към демокрация у нас доказа по безспорен начин едно нещо. То е, че бедите ни връхлитат от различни посоки, но по един и същ сценарий и с неизменно плачевен за мнозинството български граждани резултат.

Случващото се днес в държавната фирма БДЖ удивително напомня за агонията на най-големия металургичен комбинат на Балканите, МК „Кремиковци”, в който по времето на Тато работеха към 30 000 души, а днес са 10 пъти по-малко. Сега заетите в железопътния транспорт са към 26 000 души, от които 13 000 само в БДЖ. Така че „реформата”, по-точно съкращението на заетите там, няма да завърши с уволнение на някакви си 2500 души, от които 846 вече били напуснали доброволно. У нас през последните години всяко „оптимизиране” на персонала е предпоследно, подобно на решенията и изказванията на премиера Бойко Борисов. Нямат никакво значение подписите на премиера или вицепремиера Дянков под споразумения със синдикатите, постигнати преди една година. „Криза е!” - казват те, сякаш току-що са се събудили и са направили неприятното откритие, че опасността не е отминала.

Имаме всички основания да мислим, че ако нямаше криза, те щяха да я измислят и предизвикат като алиби за некомпетентността на цялото правителство и ръководствата на подчинените му държавни компании. Предлаганото от Министерството на транспорта и ръководството на БДЖ освобождаване на няколко хиляди железничари е просто прелюдия към по-мащабни чистки на заетите в поделенията на държавната фирма.

Фалитът, пред който днес е изправена компанията БДЖ, е следствие от фалита на стотици други предприятия и особено на металургичния гигант „Кремиковци”, понеже МК „Кремиковци” бе основният клиент на БДЖ „Товарни превози” ЕООД. Както рудата от чужбина, така и готовата продукция на комбината се превозваше по железопътната мрежа от и до черноморските пристанища. Съдбата на БДЖ е сякаш повторение с известно закъснение на тъжната участ на МК „Кремиковци”, възпроизведена и в останалите държавни предприятия след 10.11.1989 г.

Спомняме си, че МК „Кремиковци” първо бе обявен за ненужен, икономически неефективен и екологично вреден, след което умишлено бе лишен от суровини и пазари и накрая бе приватизиран и продаден за 1 долар от правителството на Иван Костов. Уж за да бъде спасен от фалит и да се запазят работните места. Впоследствие комбинатът само сменяше собствениците си, очаквайки „последният да заключи вратата и да хвърли ключа”. И сред все по-големия хаос собственици и търговци на скрап, кокс, вода и електричество го източваха на входа и на изхода. Никой не влага средства и усилия за модернизация и технологично обновление на едно обречено предприятие, нито пък за възстановяване на предишните му пазари. Предпоследният собственик на МК „Кремиковци”, индиецът Прамот Митал, който нямаше никакъв опит в металургията, за разлика от неговия брат, довърши делото на веригата от ликвидатори. Накрая заряза комбината, след като изпра и умножи парите си и препродаде каквото беше останало на „национално отговорния капитал”. Днес МК „Кремиковци”, макар и приватизиран, е бледа сянка на самия себе си и със страшна скорост лети към света на сенките.
В аналогично положение е и над стогодишната компания БДЖ. Под ръководството на бездарни и корумпирани началници след 1997 г., сред които с особен ореол на всеядност, безпринципност и далаверщина блести името на бившия генерален директор Йордан Мирчев, същият - и дългогодишен председател на Транспортната комисия в парламента, българските железници губеха товари, вагони, локомотиви, релси, кабели и доверие. И то в условията на една перманентно затъваща икономика и обедняващо и безработно население, което според замисъла, не се нуждае от жп транспорт.
Дълговете на БДЖ стигнаха 800 млн. лева, като част от тях се натрупаха при днешното ръководство, което за разлика от практиката досега няма железничарски корен и квалификация. Както се казва, това може да се приеме за смекчаващо вината обстоятелство, но пък е атестат за компетентността на правителството на погребалното хоро, наречено “ГЕРБ”.
Кредиторът, Германската банка за развитие, която през 2005 г. отпусна на БДЖ заем от 190 млн. евро (заем, необслужван от една година) за закупуването на 50 електрически мотриси „Сименс дезире”, си иска парите с лихвите. В противен случай заплашва да конфискува половината от мотрисите и вагоните, които „царският” министър на транспорта и съобщенията Николай Василев взе от „Сименс”. Точно тази хипотеза размахват днес като плашило срещу стачкуващите жп служители Министерството на транспорта и ръководството на БДЖ. Санким, ако железничарите не се откажат от стачката, приемайки 2500 от тях да останат без работа, компанията ще фалира и на улицата ще бъдат изхвърлени всичките 13 000 служители. Затова, вместо да преговаря със стачниците, министърът на транспорта Ивайло Московски съобщи в Народното събрание, че ще замине за Германия, където щял да се опита да убеди кредиторите на БДЖ да не си искат парите или мотрисите. Очевидно за него съкращаването на „излишните” железничари и влакове е въпрос, неподлежащ на обсъждане... А и визитата му не отбеляза някакъв особен напредък, а само несъществено смекчаване на сроковете.
Обаче Министерството на транспорта и ръководството на железниците обявяват стачката за незаконна и заплашват стачниците със съд и компенсации за понесените от компанията загуби. Ако вярваме на ръководството на БДЖ, съкращаването на 2500 жп служители щяло да предотврати нейния фалит, техническата част на който е вече реалност. Фактът, че нито един от 900-те чиновници в БДЖ не подкрепи стачката, показва срещу кого са насочени съкращенията. Според изпълнителния директор на БДЖ Йордан Недев и шефа на директорския борд Владимир Владимиров стачката на железничарите, започнала на 24.11.2011 г., щяла да доведе до намаляване на загубите на компанията. Ерго, виновни за загубите са машинистите, кантонерите, стрелочниците и кондукторите, ръководителите движение, вагонните техници, с две думи, обикновените железничари. Но се оказа, че не им е вярна сметката. Сега Йордан Недев не вижда спасение дори и в продажбата на величествената сграда на ул. “Иван Вазов”, която е истински паметник на културата и невероятна архитектурна ценност. Но за него - какво ли разбира от тия работи - това било “някакъв си архитектурен паметник”. Тези фрази вече ги знаем - от дълги години. Различни “недоучки”, както цветисто ги анатемосваше Венцеслав Начев (мир на праха му!), търсят под вола теле, и разбиват всичко, до което се докопат, на пух и прах.
Министърът на транспорта Ивайло Московски пък подхвърля, че след фалита на БДЖ може да бъде основана нова компания, която да започне на чисто, но процедурата била толкова мъчителна, че страната едва ли щяла да може да я понесе. Нищо не говори обаче, че в Министерство на транспорта имат готовност за регистриране на нова жп компания или за поемане на пътническите превози от частни автобусни компании. Автобусните фирми, които предлагат услугите си, не могат да дублират навсякъде БДЖ и стотици селища ще останат откъснати от по-големите центрове. Освен това БДЖ няма подписани договори за такава замяна, както и Министерството на транспорта няма резервен „План Б”.
Мерките, които предлагат срещу фалит, са хаотични и палиативни: да се съкратят 150 влака и 2500 служители, като последните бъдат компенсирани с шест работни заплати. Нито дума за това как ще се осигурят клиенти за пътническите и товарните жп превози. Но дори да бъдат уволнени всичките 7000 души, които са се записали сред стачкуващите, приходите на БДЖ няма да пораснат, милиони ще отидат за обезщетяване, а изправената пред фалит компания не разполага с тях. Икономисването от заплати може да се почувства много по-късно.
„Боя се не от високи разходи, а от ниски приходи”- гласи една английска поговорка. Приходите на БДЖ могат да се сринат съвсем, ако не се смени съществуващата законова база за облагодетелстване на частните превозвачи, автомобилния транспорт и ако германците наистина си вземат мотрисите и вагоните. По същия начин и съкращенията на металурзи не направиха МК „Кремиковци” печелившо предприятие. Икономията действително е майка на мизерията!
В такава ситуация е резонно да се запитаме: кому е изгодно БДЖ да бъде изтикана от превоза на товари и пътници? „Чиято е ползата, негова е вредата” (той е извършил престъплението) – гласи една латинска поговорка. На пръв поглед, най-заинтересувани от фалита на българските железници са алтернативната транспортна компания, други транспортни фирми и особено автобусните. Те получават на тепсия 60 000 пътници. Но онова, което е видно на пръв поглед, често прикрива невидимото.
В случая с фалита на БДЖ, невидимото са интересите на хора, желаещи да получат на безценица части, имоти и клонове от компанията. Сиреч, да приватизират онова, което могат по-късно да препродадат изгодно. Без участието на хора от ръководството на БДЖ, Министерство на транспорта и депутати от управляващата партия ГЕРБ, тази операция „Лапачите”, както ние я наричаме, няма как да стане. Ето къде е заровено кучето на днешната криза в БДЖ на първи план. По-невидима е другата цел. Без български държавни железници България престава в голяма степен да бъде и държава. Тя и сега е т. нар. държава-трътка, но след ампутирането на БДЖ функциите й ще бъдат съвсем осакатени.
Много са факторите, които тикат БДЖ към фалит и закриване: остарелите локомотиви и вагони, неизплатените кредити и задължения към други фирми и банки, липсата на товари и пътници, конкуренцията на автобусните фирми, в това число кражбите на горива, еленергия, релси и кабели, раздутата администрация и т.н. Нито една от мерките, които ръководството на БДЖ предлага обаче, не засяга тези фактори.
Замислената „реформа” предполага само икономия на фонд работна заплата и стабилизиране на мизерията на най-беззащитните. В стремежа си да избегне собственото уволнение, ръководството на БДЖ излага на риск служители и пътници, заменяйки ръководители на движение с началници на гари или едни машинисти с други. По смисъла на трудовото законодателство обаче това е локаут. Неговата цел е да бъдат сплашени стачкуващите и стачката да се представи като нещо маловажно и дори временно полезно за намаляване на загубите.
От първия ден на стачката господата Владимиров и Недев изтъкват пред медиите колко малко хора са се включили, макар че за парализирането на жп транспорта съвсем не е нужно да стачкуват всички железничари. Достатъчно е да го направят машинистите и ръководителите движение. И шефове, и стачници заявяват, че ще издържат един ден повече от другите, но времето на БДЖ изтича. След пропуснатото от инат време за преговори и разумни отстъпки, дори Бойко Борисов да се включи активно в пазарлъка, може да е безнадеждно късно. Пък и съдейки по преговорите в Съвета за тристранно партньорство относно увеличаването на пенсионната възраст, присъствието на премиера е безпредметно, щом ведомството на Симеон Дянков няма резервен план и готовност за компромиси. Защо ли вместо да вдига жълти картони на министрите Трайчо Трайков, Тотю Младенов или Мирослав Найденов Бойко не вдигне червен картон на главния виновник за социалните конфликти – министъра на финансите Симеон Дянков? Да приложи към него, така да се каже, локаут, като го напъди и замени с някой по-нормален и отговорен човек. Щом сме я докарали дотам „Премиерът Слънце” да върши работата на министрите си при решаването на трудови спорове, правителството е излишно и Борисов като нищо може да се обяви за цар или диктатор.
Дотогава, въпреки смяната на трима министри на здравеопазването, последният от които е гинеколог, АГ-болниците ще продължават да разтакават и трепят родилки, понеже не са си платили за избор на екип или... упойка. А в други болници деца ще издъхват след операции на сливици или апендицит.

Здравеопазването ни е също като МК „Кремиковци” и БДЖ: остаряло, губещо, неефективно, просмукано от користни интереси и опасно за здравето. В малкото работещи предприятия ежедневно се случват производствени аварии; в БДЖ горят цели влакове, барабар с пътниците; по пътищата пияни джигити прегазват хора, а в болниците пациенти умират „с медицинска помощ”. Имаме Министерство на здравеопазването, но здравеопазване нямаме. Имаме БДЖ, а ще се возим с каруци и автобуси. Имаме и сектор „Сигурност”, но кога през последните 22 години гражданите са се чувствали сигурни за живота и имота си?..
Каква полза от демокрацията и свободата на словото, щом управляващи и управлявани говорят на различни езици и нищо не се променя за добро? Обратното, предлаганите лекарства се оказват по-страшни от болестите. Така наречените дискусии в парламента и по различните форуми, както и преговорите в Тристранката са буквално „спорове за магарешка сянка”, сиреч, ненужно и безполезно раздвижване на въздуха както „реформаторските” напъни на Дянков.
Нищо в началото, нищо до края!

 

 

Регистрирайте се, за да напишете коментар

Още по темата